Najogromniejszy z kontenerowców świata zawitał do Portu w Gdańsku

2 czerwca aktualnego roku port w Gdańsku odwiedził niecodzienny gość. Mianowicie przy gdańskim nabrzeżu zacumowany został kontenerowiec cechujący się największą ładownością pośród wszystkich używanych obecnie statków, czyli 19224 TEU. Jak się jednak okazuje, nie będzie to najdłuższy statek tego typu, ponieważ taki tytuł posiadają póki co kontenerowce aliasu Maersk, ale jego rozmiary na pewno imponują. Kontenerowiec ma 396 metrów długości, zanurza się na 16 metrów, a całkowita szerokość jego pokładu to 59 metrów. Wszystko to powoduje, że na jego pokładzie bez problemów zmieściłyby się cztery piłkarskie boiska, więc miejsca na ustawienie kontenerów jest naprawdę dużo. Na okoliczność port gdański ma możliwość obsługiwania tak wielkich jednostek, zresztą wymienione już wcześniej najdłuższe kontenerowce systematycznie do niego przypływają. W najbliższych miesiącach oddane do użytku ma zostać nowe nabrzeże, które na dzień dzisiejszy jest w budowie. Tym sposobem zdolności przeładunkowe portu powinny zostać zwiększone do 3 milionów kontenerów rocznie, co zagwarantuje miejsce w ścisłej czołówce terminali na terenie Europy. Najogromniejszy z kontenerowców świata zawitał do Portu w GdańskuMAYA, gdyż taką właśnie nazwę nosi opisywany kontenerowiec, wybudowany został w jednej z największych koreańskich stoczni, a został oddany do użytku dopiero co przed rokiem. Zgodnie z tradycjami obowiązującymi u armatora MSC, nazwa wodowanego statku pochodzi od imienia córki prezesa, Diego Aponte. Statek ten to jeden z sześciu z typu ULCS, jakie posiada ten właśnie armator, na dzień dzisiejszy króluje jeśli będzie chodzić o pojemność ładowni. Dotychczas trasy pomiędzy Gdańskiem a Chińskimi portami były obsługiwane przez kontenerowce jakie wchodzą do Maersk Line, lecz wizyta na początku czerwca zaczyna kolejny etap w obsłudze opisywanych tras. W chwili obecnej włączyły się jeszcze do niej

Oddziaływanie kryzysu kontenerowego na zyski aliansu Maersk

Ostatnie miesiące to nader trudna sytuacja w przypadku branży morskiej spedycji. Ceny frachtu zmniejszają się bez przerwy, i aktualnie nic nie będzie wskazywać na to, aby mogło to zmienić sytuację. Na taki stan rzeczy nałożyło się parę powodów. W pierwszej kolejności duże spowolnienie nastąpiło w chińskiej gospodarce, a dodatkowo na oceanach jest obecnie naprawdę spora nadpodaż jednostek, co także ma duży wpływ na tak wyczerpującą wojnę na ceny. Budowa teraz oddawanych kontenerowców rozpoczynała się przed kilku laty, gdy rynek był w doskonałej formie. Du za ilość wodowanych statków zbiegła się z początkiem kryzysu w branży, i nagle zaczęło się okazywać, że duża ich część po prostu nie ma co wozić. Rzecz jasna tego typu sytuacja ma spory wpływ na całościową kondycję armatorów. Większość z nich notuje znacznie mniejsze zyski, a niektórzy z armatorów mają wręcz pewne straty. Wszystko to narzuca podejmowanie radykalnych działań aby ograniczyć koszty, przewoźnicy zaczynają tu szukać rozmaitych sposobów na to, aby mimo kryzysu funkcjonować na słusznym poziomie.

Wpływ kryzysu kontenerowego na dochody aliansu MaerskTen globalny kryzys dotyka nawet największe firmy z tej branży, co świetnie można zobaczyć na przykładzie jednego z liderów czyli firmy Maersk Group. W pierwszym kwartale bieżącego roku zanotowała ona 224 mln dolarów zysków, co jest naprawdę niewiele w porównaniu z rokiem poprzednim, kiedy było to 1,6 miliarda. Spadek przychodów wystąpił w większości spółek giganta z Danii, z wyłączeniem Damco, Maersk Drilling i Maersk Tankers. Jeśli chodzi o Maersk Transport wpływ na rentowność tej spółki ma niska cena ropy naftowej, co spowodowało duży popyt na nią. Za to największy kontenerowy przewoźnik, to znaczy Maersk Line miał w obecnym kwartale jedynie trzydzieści siedem milionów dolarów zysku. Przed rokiem było to aż 714 milionów, więc różnica jest naprawdę bardzo duża. Lecz jednak powiedział Nils S. Andersen, który pracuje na stanowisku prezesa Maersk Group, firma jest dość usatysfakcjonowana z uzyskiwanych w tym roku wyników. Mimo ciężkiej sytuacji udało się wygenerować zysk w wysokości ponad dwustu milionów, zwłaszcza cieszy obrona przez Maersk Line pierwszego miejsca w żegludze kontenerowej.
.

Znacząca obniżka ilości przeładowanych ładunków w porcie gdyńskim w pierwszym półroczu bieżącego roku

W ciągu pierwszego trymestru aktualnego roku port w Gdyni miał prawie 6 procentową obniżkę przeładunków w stosunku do minionego roku, a całkowita ich wielkość wynosiła niecałych pięciu milionów ton. Spadki te spotkały dużą część grup towarów, i dla każdej są konkretne powody które stoją za tak trudną sytuacją. O około 5,4 procenta zmalał przeładunek węgla kamiennego, a podstawową przyczyną takiego stanu rzeczy to obniżony eksport i niski poziom cen sprzedaży tego surowca. Dużo więcej spadków wystąpiły przy rozładunku zboża, sięgające blisko dwudziestu procent, ale pomimo tego Gdynia została na fotelu lidera, ponieważ w reszcie portów sytuacja była taka sama. Także o około 6 procent zmniejszyła się obsługa kontenerów, niestety Gdynia w dalszym ciągu ma trudności w zachowaniu konkurencyjności z sąsiednim Gdańskiem. W ciągu ostatnich miesięcy kilka dużych aliansów zdecydowało o przeniesieniu obsługi do konkurencji, więc spowodowało to znaczące spadki w tym obszarze. I do chwili zrealizowania niezbędnych projektów, które mają rozszerzyć możliwości przeładunkowe wszystko wskazywało będzie na to, że w tej kwestii niewiele może się zmienić.

A wielorakich inwestycji jest potrzebne całkiem sporo, ponieważ jak na razie port nie jest gotowy do tego, żeby móc przyjmować największe jednostki. W pierwszej kolejności potrzebna będzie do tego nowa obrotnica, na którą przetarg został ostatnimi czasy rozpisany, a maksymalny czas oddania do użytku powinien zamknąć się w dwóch latach. Aktualnie funkcjonujące obrotnice pozwalają na obsłużenie statków o maksymalnej długości do 300 metrów, co jest stanowczo za mało na aktualne potrzeby firm spedycyjnych. Obniżka liczby rozładowywanych ładunków w gdyńskim porcie w pierwszym półroczu tego rokuZaplanowana obrotnica ma umożliwić obsługę jednostek nawet do czterystu osiemdziesięciu metrów, co całkowicie wystarczy dla wszystkich pływających statków. W następnych latach mają być realizowane nowe inwestycje, które aktualnie są w trakcie planów. Tor podejściowy ma zostać pogłębiony do 17 i rozszerzony do 280 metrów, a akweny wewnątrz docelowo będą miały 16 metrów. Dzięki temu do portu wpłyną bez problemów nawet największe aktualnie jednostki, co pozwoli na lepszą rywalizację z Gdańskiem.

Przewidywany wzrost złomowań statków w obecnym roku

Sektor przewozów kontenerowych od jakiegoś czasu jest w trudnej sytuacji. Nadal duża ilość jednostek oczekuje na terenie stoczni na wodowanie, a umowy na ich produkcję podpisywano kilka lat temu, gdy była duża koniunktura. Lecz rynek ostatnio bardzo się załamał, w przewozowej branży rozpoczął się duży kryzys i nagle się okazało, że statków zwyczajnie jest zbyt duża liczba. Ich właściciele próbują sobie poradzić z tym problemem na różne sposoby. Jakaś ich część wydłuża sobie trasę omijając kanały Sueski i Panamski, co co prawda znacząco zwiększa czas dostawy towarów, ale pod względem kosztów wychodzi podobnie, a statki mają zajęcie. Całkiem sporo jednostek stoi też przy portowych nabrzeżach i oczekuje na jakieś zamówienia, czasami może to trwać to nawet kilka tygodni. Coraz częściej spotykanym trendem jest także złomowanie starszych jednostek. W związku z tym że cały czas wodowane są nowo budowane kontenerowce, znacznie oszczędniejsze i nowocześniejsze, to starsze jednostki zaczynają się nie opłacać. Całkiem spory wpływ na oddawanie statków na złom ma też malejący popyt na wybrane rodzaje statków, tu także w ostatnim czasie nastąpiło dużo zmian. Planowany przyrost złomowań statków w tym roku

Analitycy twierdzą, że w roku 2016 być może dużo więcej złomować kontenerowców, niż przed rokiem. Bierze to z paru rzeczy. Przede wszystkim aktualnie powinny zwiększać się ceny złomowanych jednostek, w 2015 roku miały one bardzo niski poziom, więc właściciele jednostek raczej się nie spieszyli do pozbywania się statków. Dość duże znaczenie na ogólną sytuację będzie też miało dynamiczne zmniejszanie popularności na jednostki typu panamax. Jeśli jest duży popyt na nie na nie znacznie bardziej od złomowania będzie się opłacać sprzedaż czy też czarter, lecz w obecnym roku zainteresowanie nimi jest znacznie mniejsze. W bieżącym roku, przez pierwsze dwa miesiące, zezłomowane zostało już 19 statków, z których spora część pływała nie dłużej niż dwadzieścia lat. Zwiększeniu też ulega wielkość złomowanych statków, zwiększająca się ich liczba ma ładowność powyżej 4 tysięcy ton. Specjaliści z branży oceniają, że w tym roku zjawisko to będzie się nasilać, głównie z powodu konieczności eliminowania mało rentownych jednostek, ale też rosnącym cenom za złom.

Zaczynają się konkursy na dofinansowania w obszarze rozwoju i badań na Pomorzu

Zaczynają się konkursy na dofinansowania w obszarze badań i rozwoju w województwie pomorskimBadania i inwestycje cały czas finansowane są dość mocno z rozmaitych dotacji, i nie inaczej sytuacja wygląda jeśli chodzi o Województwo Pomorskie. Na najbliższe kilka lat przewidziano bowiem około osiemdziesięciu milionów euro rozmaitych dofinansowań i dotacji dla rozmaitych firm i instytucji, a to wszystko między innymi w ramach najnowszego programu Ekspansja przez innowacje – wsparcie dotacyjne. Jeśli chodzi o pierwszą transzę będzie do dyspozycji około stu milionów złotych, a nabór wniosków się zacznie już na początku maja. Zależnie od rodzaju projektu i wielkości firmy, która stara się o takie wsparcie zakres finansowania projektu wynieść nawet może od 15 do nawet 80 procent. W założeniach z tego roku przyjęto, że mogą wziąść w nich udział nie tylko średnie i małe przedsiębiorstwa, lecz również większe podmioty. najczęściej nie miały one możliwości starania się o wsparcie finansowe, aktualnie podjęto decyzję że się je dopuści, ale z ograniczeniem całkowitej kwoty. Dokładnie 4 maja rozpoczyna się pierwszy nabór wniosków z projektami do finansowania, a w następnych latach mają być rozpisywane kolejne tego typu konkursy.

Środki jakie obejmuje dotacja będą mogły być tylko przeznaczone na rozwój oraz badania technologii. Nie można więc będzie za nie wybudować fabryki czy też wyposażyć linię produkcyjną, ale już nabyć sprzęt badawczy czy też urządzenia do laboratorium już jak najbardziej tak. Nie ma także żadnych ograniczeń co do wielkości projektu, starać się więc będzie można zarówno o niewielkie jak też całkiem pokaźne kwoty. Ważnym aspektem przy tym konkursie jest to, że udział w nim mogą także brać instytucje badawczo-naukowe, a nie sami przedstawiciele biznesu. Jednak wprowadzono tu ważny warunek, że wkład własny musi zostać zapewniony przez jakiegoś przedstawiciela biznesu, co znacząco ukierunkuje zakres badań na ich zastosowanie w praktyce. Nie występuje przy tym wymóg zawierania różnych partnerstw z instytucjami badawczymi, nie jest to niezbędne przy aplikowaniu. Ocena złożonych wniosków przeprowadzona zostanie przez zespół znanych specjalistów z branż, z których zostaną poskładane projekty, a wszystkie umowy będą podpisywane w jesieni.

Porty rozpoczęły ważyć kontenery morskie

Branża transportu morskiego od długiego czasu borykała się z problemem nieodpowiednio deklarowanej wagi przyjmowanych kontenerów. Na nieszczęście spora ilość nadawców nie specjalnie się tym nie przejmowała, a będzie to miało bardzo duże znaczenie przy bezpieczeństwie rejsów. Nieduże nawet różnice w deklarowanej wadze mogą się w przypadku paru tysięcy kontenerów wzmacniać, sprawiając bardzo poważne problemy z zapewnieniem stabilności, a czasami nawet utonięcia. Z takich też powodów od długiego czasu trwały intensywne prace nad uporządkowaniem tych kwestii, lecz z powodu kosztów nie można ich było z sukcesem zakończyć. Dopiero całkiem niedawno udało się osiągnąć porozumienie, na mocy jakiego wszystkie bez wyjątku kontenery ładowane na statek muszą być dokładnie zważone. Przepisy te obowiązują od drugiego półrocza 2016 roku, a nierespektowanie ich wiąże się ze sporymi konsekwencjami. Obowiązek sprawdzenia wagi kontenera będzie spoczywać na tym, kto go nadaje, z takich też powodów musi on dokładnie przypilnować, żeby całość się odbyła zgodnie z obowiązującymi zasadami. Poza tym przewoźnicy i terminale mają prawo do odmówienia załadunku kontenera, który nie ma wagi zweryfikowanej. Terminale kontenerowe zaczęły ważenie kontenerów morskich

Aktualne przepisy pozwalają obecnie na ważenie kontenerów przy użyciu dwóch odmiennych metod. Pierwsza z nich to zważenie kompletnego spakowanego i zaplombowanego kontenera, zaś druga to ważenie wszystkich poszczególnych towarów wraz z opakowaniami i zsumowanie na zakończenie wszystkiego. Technika pierwsza będzie znacznie bardziej szybka i wygodna do użycia, jednak wymaga posiadania odpowiedniego, certyfikowanego sprzętu. W chwili obecnej raptem niewielka część portów w Polsce ma tego typu możliwości, lecz nadal nie będzie w nich szans na obsłużenie każdej jednostki. Z takich też powodów nadal spora część sprawdzania wag będzie się musiała odbywać u nadawców, w siedzibach firm zajmujących się pakowaniem. W najbliższych latach planowane są oczywiście tego typu inwestycje, ale kwestia nie będzie jedynie dotyczyć kupna jeszcze jednej wagi, lecz również zmiany organizacji pracy w porcie. Przykładowo port w Szczecinie ma już szereg procedur związanych z obsługiwaniem kontenerów, a dodatkowo może zaproponować możliwość ważenia ich przed załadowaniem.

Otworzenie nowoczesnej chłodni na terenie Gdańskiego Portu

Okolice gdańskiego portu Gdańskiego są nader chętnie wybierane na różnego rodzaju magazyny. Niewątpliwie naprawdę spory wpływ ma na to bardzo dobre położenie tego terenu i świetne połączenia komunikacyjne. Sam port to przecież największy obiekt tego typu w Polsce, z możliwością obsługiwania największych kontenerowców. Poza tym ma świetne drogowe połączenia z pobliską autostradą, a oprócz tego bardzo wydajny kolejowy węzeł, który pozwala na przewóz towarów w taki sposób. Wszystko to powoduje, że branża spożywcza korzysta bardzo chętnie z okolicznych terenów, ponieważ transport w głąb kraju i odwrotnie naprawdę nie sprawia problemów. Z tego też powodu nie będą nikogo dziwić kolejne stawiane obiekty chłodnicze, a jedną z ostatnich tego typu inwestycji jest chłodnia spółki PAGO. Raptem przed rokiem został ogłoszony przetarg na zagospodarowanie czterech hektarów terenów znajdujących się w bliskiej okolicy kontenerowego terminala, który zwyciężyła właśnie firma PAGO. Budowa obiektu ukończona została w kilka miesięcy i 15 stycznia roku 2016 obiekt oddano oficjalnie do eksploatacji.

Otworzenie nowoczesnej chłodni na terenie Gdańskiego Portu
Chłodnia jaka powstała to największy obiekt o takim charakterze należący do spółki Pago. Zaprojektowano w nim 3 niezależne komory chłodzące o łącznej pojemności ponad trzydziestu pięciu tysięcy miejsc paletowych. W zasadzie chłodnia może obsługiwać każdy rodzaj produktu, od tych, które będą wymagać jedynie obniżonej temperatury jak również wymagających mrożenia. Cały czas obsługiwane są przykładowo owoce, warzywa i nabiał, ale także można przyjmować i mrozić różnego rodzaju mięso. Podczas budowy wykorzystano bardzo nowoczesne rozwiązania z branży chłodniczej, przez co cały obiekt jest niezwykle nowoczesny i mocno zaawansowany. W dużym stopniu postawiono także na informatyczne rozwiązania, rezultatem czego jest napisany dla chłodni program który wspiera i nadzoruje operacje magazynowe. Lokalizacja nowej chłodni jeśli chodzi o logistykę jest naprawdę korzystne, bowiem obiekt oddalony jest zaledwie kilkaset metrów od kontenerowego terminala. Z jednej strony umożliwiać to będzie bardzo szybki załadunek na statek, a poza tym pozwoli na wygodny transport w głąb kraju dzięki świetnym połączeniom komunikacyjnym.

Kłopoty z budową trasy do Gdyńskiego Portu z powodu braku środków pieniężnych

Kłopoty z wybudowanie trasy do portu w Gdyni z powodu braku pieniędzyJednym z ważniejszych aspektów jeśli chodzi o rozwój każdego portu powinno być zagwarantowanie mu odpowiednich siatek komunikacyjnych w obie strony, po to żeby ładunki mogły zostać dostarczone i w powrotną drogę rozwiezione do klientów. Podobnie będzie w Gdyńskim Porcie, który boryka się od pewnego czasu z zagwarantowaniem odpowiednich dróg. Aktualnie ruch do terminali jest trasą wymagającą porządnego remontu. Ale rozpoczęcie na niej remontu bez zagwarantowania żadnego objazdu nie jest dobrym rozwiązaniem, gdyż mogłoby to mocno utrudnić działanie portu. Z tego też powodu od niedawna trwają intensywne prace nad projektem Drogi Czerwonej, która miałaby połączyć obwodnicę Trójmiasta z terenem portu. Jeszcze całkiem niedawno plany szły w dobrym kierunku, ale ostatnio dość często problemem zaczęły być środki finansowe. Wstępne projekty zakładały poziom kosztów około 900 milionów złotych. Jednak podczas różnych analiz wyszło, że potrzeba będzie znacznie więcej, bo nawet 1,5 miliona, a takiej kwoty niestety władze Gdyni nie mają możliwości przeznaczenia.

Na dzień dzisiejszy cały projekt został zatrzymany i nie wiadomo, jak się to wszystko potoczy. Wprawdzie każdy tu się zgadza, że nowa droga przydałaby się bardzo, lecz jak na razie co strony biorące udział w projekcie chcą znaleźć jakieś porozumienie. W trakcie wstępnych prac zaprojektowano trzy warianty, z jakich dwa wydają się realne do realizacji. Wariant numer trzy póki co budzi spore sprzeciwy pośród okolicznych mieszkańców, gdyż w znacznym stopniu wytyczony został po estakadach. Z kolei trasy wcześniejsze w dużej mierze będą wykorzystywać tunele, dzięki czemu nie blokowało to nie będzie możliwości dalszych projektów w tym rejonie. Przez projektantów najbardziej promowany jest drugi wariant, który będzie przebiegał pod kolejowymi torami, dzięki czemu będzie możliwość rozbudowy linii aglomeracyjnej. Ciężko w chwili obecnej powiedzieć, jak się dalej potoczą losy tej inwestycji, jeśli znajdą się pieniądze na finansowanie, to są spore szanse na to że projekt w najbliższym czasie będzie szedł do przodu.

Omijanie kanałów Panamskiego oraz Sueskiego przez zwiększającą się liczbę jednostek

Do niedawna większości armatorów zależało bardzo na tym, aby trasy pomiędzy portami były pokonywane tak szybko jak się da. A ponieważ najszybsze trasy przechodzą przez dwa sztuczne kanały, to znaczy Panamski oraz Sueski, to praktycznie bez przerwy coś tam pływało. Lecz niedawne zawirowania na rynkach transportowych i niski poziom cen ropy przyczyniły się do tego, że aktualnie coraz częściej armatorzy zaczynają wybierać całkowicie odmienną drogę. Statki zaczęły mianowicie podążać trasą wokół południowego krańca kontynentu afrykańskiego, sporo nakładając drogę i czas podróży. Jak pokazują statystyki ubiegłym roku kalendarzowym więcej niż sto najróżniejszych jednostek regularnie pokonujących trasy między Europą, Azją i Ameryką Północną wybrało tę trasę. A co za tym idzie nie korzystały one z kanałów, które zauważyły w tym ostatnio zagrożenie dla swoich interesów. Póki co trasa ta nie cieszy się dużą popularnością, dodatkowo wiąże się ze sporym opóźnieniem w dostarczaniu towarów. Jednak jeżeli sytuacja na rynkach utrzymywać się cały czas będzie jak obecnie, to bardzo prawdopodobne, że ilość statków które będą płynąć wokół Afryki znacząco wzrośnie.Omijanie kanałów Sueskiego i Panamskiego przez coraz większą liczbę jednostek

Głównymi powodami tego typu sytuacji to niski poziom cen ropy i cały czas się utrzymująca duża nadpodaż jednostek. Szczególnie drugi czynnik ma ogromny wpływ na poziom cen frachtu, co czyni mocno problematycznym opłacalność licznych połączeń. Znaczące wydłużenie trasy już w chwili obecnej dało pracę blisko stu kontenerowcom, jakie zamiast stać bezczynnie w porcie w zarabiają na siebie pływając. Optymiści liczą, że przez takie rozwiązania może się udać zatrzymać stawki frachtu, jakie już teraz są na dramatycznie niskim poziomie. Poza tym okazało się, że przy obecnej wysokości cen paliw znacznie ekonomiczniejsza będzie znacznie dłuższa podróż wokół południowego końca Afryki, niż droga przez Kanał Sueski. Dlatego też w pewnej chwili pozapadały takie a nie inne decyzje, jeśli paliwa będą się utrzymywać dłużej w tak niskiej wysokości, to najprawdopodobniej ilość statków pływających wydłużoną drogą jeszcze się powiększy. Rzecz jasna ku dużemu niezadowoleniu władz obu kanałów, dla jakich każdy statek, który nie przypłynie to pewne straty finansowe.

Najnowsze zmiany w przepisach wiążące się z obowiązkiem ważenia kontenerów przed załadowaniem na pokład statku

Kwestia dokładnego ważenia kontenerów na statku ma ogromne znaczenia dla zapewnienia bezpieczeństwa transportu morskiego. Niestety jeszcze do niedawna traktowane to było przez spedytorów dość luźno. Wprawdzie w papierach wagę należało podawać, lecz w wielu przypadkach wcale się nie pokrywała ze stanem faktycznym. A że na podstawie zadeklarowanej wagi wykonywany jest całościowy rozkład kontenerów na statku, to najmniejsze nawet rozbieżności znacznie mogą wpłynąć na stabilność całego statku. Zdarzały się nawet przypadki utonięć z tej właśnie przyczyny, kontenerowce miewały problemy ze sterownością i stabilnością, więc postanowiono nareszcie rozwiązać definitywnie problem. Od lipca roku 2016 w życie wchodzą regulacje prawne które wymuszają konieczność dokładnego ważenia wszystkich kontenerów przewożonych statkiem. Tego typy zmiany od dawna były planowane, ale dopiero teraz udało się ostatecznie osiągnąć pełne porozumienie w tej kwestii. Po pierwsze podstawową barierą były spodziewane koszty, faktycznie nowe przepisy znacząco będą wpływały na procedury związane z tym, żeby przygotować ładunek do załadunku na statek.Nowe zmiany w przepisach wiążące się z ważeniem kontenerów przed załadowaniem na pokład statku

Nowe regulacje w tym zakresie wymagają, aby przed załadunkiem każdego kontenera na pokład jednostki jego rzeczywista waga została zmierzona i przekazana przewoźnikowi morskiemu i terminalowi. Jednocześnie konieczna będzie odmowa przyjęcia kontenera, jakiego waga nie była potwierdzona. Jeżeli chodzi o procedurę ważenia, to zaproponowano dwie metody. Pierwszą z nich jest ważenie zapakowanego kontenera przy wykorzystaniu odpowiedniego, certyfikowanego sprzętu. Metoda ta będzie jednak miała dwie dość ważne wady, to znaczy będzie potrzebować kupna kosztownego sprzętu do ważeń, a poza tym mogą się pojawić problemy ze zdarzającymi się korektami. Procedura druga będzie polegać na tym, że waży się cały czas wszystkie ładunki wkładane do środka, a następnie później do wszystkiego się dodaje wagę pustego kontenera. Ta właśnie metoda będzie z kolei wymagać trochę więcej pracy podczas samego ważenia, jednak jej dużym plusem będzie to, że na bieżąco zna się ciężar ładunku. Przepisy będą także regulować zakres odpowiedzialności za wszelkie zaniedbania, nawet z możliwością nałożenia sankcji karnych.